Test: Nissan Leaf

Už žádný nafouknutý delfínek

Na začátek nutno podotknout, že Nissan Leaf první generace se zrovna moc nepovedl. A jak je tedy na tom generace druhá, náš dnešní testovaný Nissan Leaf? Nejprve si musíme říct, že současný Nissan Leaf stále není vozem, který si koupíte v momentě, kdy s takovýmto elektromobilem chcete ujíždět stovky kilometrů denně. Jeho reálný dojezd je zhruba 270 kilometrů a dále jsou tam i nějaká „ale“, která si následně probereme při jízdě.

Dobrou zprávou je, že druhá generace Leafu už nevypadá jako héliem nafouknutý delfínek, ale je to poměrně pohledné auto. Vyšší stavba karosérie připomínající crossover tady potom zůstala.

Vynikající zpracování, slušný interiér i kufr

V Leafu je hodně místa nad hlavou a ani před koleny to není špatné. Jediné co možná překvapí je vyplnění prostoru pod sedaly, takže za jízdy, když si chcete třeba skrčit levou nohu, tak si jí pod sedadlo nedáte, a bohužel je tu i moc široký středový panel. Ovšem dozadu si kdokoli do výšky zhruba 195 cm sedne v pohodě. A kufr? 435 litrů pro nějaké to městské popojíždění člověku bohatě stačí a kdybyste náhodou chtěli navštívit obchodní dům s nábytkem, tak si samozřejmě zadní sedadla můžete sklopit.

Jak je na tom zpracování interiéru? Ten splňuje charakteristické globální standardy Nissanu, takže v tady najdeme spoustu různých plastů, hodně černých lesklých ploch a velmi zastaralý infotainment s poměrně pomalou odezvou. Samotné zpracování je ale vynikající, auto nevrže, jednotlivé části ani po čtyřech letech nejeví známky používání a náš testovaný Leaf proto působí velmi dobře. Jedině sedadla by mohla být trošku měkčí, ale to je spíš o zvyku vašich zad.

Elektromotor a jeho výkon

Pod kapotou testovaného Leafu je třífázový synchronní elektromotor s označením EM57 a výstupní hodnoty jeho výkonu znějí: 150 koní a 320 Nm točivého momentu. Baterie v podlaze potom v našem případě má kapacitu 40 kWh, přičemž využitelných je zhruba tak 36 kWh.

Pohotové reakce elektromotoru a zároveň dostatečný točivý moment dělají z Nissanu Leaf poměrně svižný vůz. A když na to šlápnete, tak nejenom že svižně, ale hlavně velmi plynule zrychlujete.

Rekuperace se tady dá nastavit hned dvojím způsobem: pomocí klasického elektromobilního režimu B, kdy při ubrání plynu auto výraznějším způsobem brzdí, a potom tzv. e-Pedálem, který když si zapnete, tak můžete Leaf používat v tzv. jednopedálovém režimu, kdy pouze přidáváte plyn a brzdit necháváte rekuperaci.

A jak je to s tím dojezdem?

Zvládnete skutečně na jedno nabití 270 km? Ve městě a při příměstském popojíždění se Leaf cítí jako doma a zvládá tu jezdit klidně za 15 kWh na každých 100 km. A když si spočítáte, že máte k dispozici zhruba 36 kWh, tak bez problému těch 270 kilometrů dáte. Nízké spotřebě ve městě navíc pomáhá i na elektromobil relativně nízká hmotnost. Leaf druhé generace totiž neváží ani 1600 kg, což je na poměr elektromobilu velmi dobré číslo.

Horší je to už samozřejmě na dálnici, za deště, nebo v zimě, kdy si musíte topit. Na dálnici počítejte s tím, že udávaný dojezd klesá dvakrát rychleji, tzn. že nějakých 270 km musíte vydělit dvěma, pokud chcete jet po dálnici stotřicítkou. V zimě potom, když si topíte, tak dojezd klesne o nějakých 20 %. Takže počítejte v zimě raději něco mezi 150 až 200 km dojezdu při běžném používání. Ale jinak s běžnými 200 km absolutně není problém, a ještě tam máte rezervu, na případné dynamické předjíždění.

Provozní náklady vycházejí dobře 

Pokud máte rodinný dům a v něm máte zabudovaný chytrý Wallbox pro noční nabíjení levnou elektřinou, tak s Leafem není problém jezdit pod bájnou hranicí jedné koruny na každý kilometr. A to je naprostá pecka. Ale třeba i v momentě, kdy nejste registrovaní u ČEZu, ale nabíjíte z jejich rychlonabíječek, tak můžete počítat zhruba průměrnou cenu 8 Kč za kWh. Tzn., že 36 kWh potom stojí nějakých 288 Kč, tedy ujedete 200 Km za 288 Kč. A to je dobré číslo.

Ještě zbývá dodat, že zbrusu nový akumulátor stojí zhruba 570 tisíc korun. Náš testovaný Nissan Leaf je ale důkazem, že ani po čtyřech letech provozu se s ním v podstatě nic neděje, má stále plnou kapacitu baterie. A to odpovídá i statistickým údajům, které uvádějí, že kapacita této baterie výrazným způsobem klesá až v momentě, kdy elektromobil je 8 až 10 let starý a má najeto přes 160 tisíc km. Takže do té doby jste v pohodě.

Nechlazená baterie vás při dobíjení pěkně rozpálí  

Je tu nějaká opravdu zásadní chyba? Ano, jednu bychom našli. Akumulátor už z výroby nedostal přidaný termo-management, který by se staral o zahřívání či chlazení baterie, ta je chlazená pouze vzduchem. Když potom přijedete na 50 kW nabíječku, Leaf mimochodem neumí nabíjet rychleji, většinou tam vidíte něco mezi 40 až 44 kW, tzn. že standardně pak čekáte z 10 na 80 % zhruba 40 minut.

V momentě, kdy přijedete na nabíječku s příliš zahřátým akumulátorem, tak musíte čekat minimálně půl hodiny až hodinu navíc, než baterie zchladne a začne se dobíjet rychleji. Jinak by ale Leafu z objektivního pohledu na věc, nebylo, co moc vytknout.

Být či nebýt elektromobilní? To je oč tu běží

Třeba vám pomůže pár čísel nakonec: roční servis Nissanu Leaf stojí zhruba 3 tisíce Kč, dvouletý zhruba 4 tisíce Kč, a o zbytek se prostě nestaráte, to auto se jednoduše nekazí.

Jako alternativa druhého vozu do rodiny náš testovaný Nissan Leaf druhé generace poslouží znamenitě. Je praktický a díky téměř nulovým provozním ztrátám při popojížděčkách ve městě dokážete s tímto autem jezdit za směšné peníze. Tohle není první auto do rodiny, které v létě napakujete a pofrčíte se celou rodinkou k moři, ale po zmíněnou roli druhého auta do rodiny dává Nissan Leaf skutečný smysl.